2018年中国
电动汽车销量超过120万辆，在续航里程、充电缓慢和高购置成本的前提下有如此高的销量，主要得益于经济层面和出行限制方面的政策支持。但另一方面，各地又同时开展大规模
炼油厂建设，预计2020年，中国炼油产能将过剩超1.2亿吨/年。而在亚洲的另一个发展中大国——印度，也与中国的情况类似。这就引发了为什么两国在政策上支持
电动汽车，但仍在继续建设
炼油厂的疑问。
尽管大规模
电动汽车(EV)的普及还没完全到来，但电动交通的引爆点正在无限接近。尤其是随着汽车制造商在关键市场建立合资企业，扩大
电动汽车车型的选择。一个新的报告显示,相当于40%石油需求将被替代，这与国际石油公司(IOCs)、石油输出国组织(OPEC)和国际能源署(IEA)提出的相对保守的
电动汽车增长预期有所不同。
法国巴黎银行资产管理公司(BNPParibasAssetManagement)的一份新报告称，可再生能源和
电动汽车的经济和环境效益将“势不可挡”。对国际石油公司来说，他们面临的挑战是前所未有的。“这只是一个时间问题，可再生能源和
电动汽车的经济将取代40%的石油需求”，报告作者马克·刘易斯曾任非营利碳追踪计划总经理，现在法国巴黎银行(BNPParibas)从事可持续性全球主管资产管理研究。政策势头也继续向
电动汽车倾斜。
在美国，汽车厂商们从唐纳德·特朗普(DonaldTrump)总统在未来几年制定全国燃油经济性目标的计划中得到的启示，比加州更严格的燃油经济性规定将会实施。
过去两个月，多家汽车厂商宣布了汽车电气化方面的战略合作伙伴关系，这表明他们已将
电动汽车作为未来商业模式的基石。
丰田(Toyota)和斯巴鲁(Subaru)同意联合开发一款以各自品牌销售的电动SUV。两家公司表示，“有必要追求一种超越常规的商业模式，与其他合作伙伴一起跨越汽车行业边界。”
丰田还宣布了与中国比亚迪(BYD)合作开发
电动汽车的协议，而三星(Samsung)和沃尔沃(Volvo)已结成
电动汽车战略联盟。
大众汽车(Volkswagen)最近加入福特(Ford)，投资自动驾驶汽车技术公司ArgoAI，并宣布福特将成为首家使用大众自有
电动汽车设计和工程平台的额外汽车制造商。
宝马也在加速转型，将25款新
电动汽车的推出时间从2025年提前至2023年。
尽管人们对
电动汽车的普及对石油需求的影响仍有各种看法，但不同的意见只是集中在速度上，而不是方向上。
国际能源署(IEA)今年5月发布的《2019年全球
电动汽车展望》(GlobalEVOutlook2019)提出了两种主要设想，第一种情景是到2030年，全球
电动汽车销量将达到每年2300万辆(不包括两轮/三轮电动车)，全球
电动汽车保有量将超过1.3亿辆；第二种设想是，到2030年
电动汽车销量将达到4300万辆，全球
电动汽车保有量将超过2.5亿辆。IEA预计，在第一种情景下，到2030年石油产品需求将减少约250万桶/日，在第二种情景下将减少430万桶/日。
同样，能源情报研究咨询公司(EnergyIntelligenceResearch&Advisory)的中期预测是，石油需求将在2025年左右见顶，然后在2035年之前每日减少200万桶左右.
但值得注意的是，尽管印度和中国在政策上支持
电动汽车的发展，但两国仍在继续建设
炼油厂，扩大传统的燃油零售网络。这一方面和石油在汽车运输领域的主导地位有着深刻的关联，另一方面二者都是发展中大国，市场潜力远未见顶。
此外，在消费者开始大规模转向
电动汽车之前，还有许多障碍需要克服，包括续航里程、充电和前期成本。然而，随着技术的进步，这些担忧正在逐步消退。
电动汽车销量的增长顶住了整体汽车市场销量的下滑，这一事实说明了这一点。德国汽车管理中心(CAM)上月指出，尽管主要汽车市场的保有量有所下降，但
电动汽车在2019年继续保持增长势头。尽管整体汽车需求下降超过12%，2019年上半年中国对
电动汽车的需求仍增长了52%。类似的趋势在欧洲和美国也很明显。
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