4月15日16：40，金陵石化油品储运部生产科长万里查阅LIMS质量系统，实时数据显示，储运103罐新生产的低硫船用燃油粘度170.2mm2/s、硫含量0.45%、灰份0.01%等近20多项指标，全部符合国家标准。

    这是该公司首次成功生产的低硫重质船用燃油。随着国际和国家对船用燃油环保时限要求临近，金陵石化加快生产技术攻关，通过反复研究和试验，攻克了以精制渣油、净化催化油浆等为原料生产低硫船用燃油的难关，开始稳定生产，并降低了生产成本，产品各项指标全面达到国家标准，可以满足国内外船用燃油的新要求,推进了社会的绿色低碳发展。

    船用重质低硫燃油时限仅剩8个月

    “IMO在2018年4季度的会议上重申，不会推迟执行限硫。交通运输部2018年底出台的《船舶大气污染物排放控制区实施方案》，提前从2019年1月1日在我国沿海12海里内实行0.5%的限硫政策。能否解决保税低硫船燃的自主供应问题，将成为以上政策能否严格执行的关键。”全国人大代表、金陵石化董事长、党委书记张春生在今年的“两会”期间向记者介绍。

    目前，全球船用燃油标准含硫量不高于3.5%。国际海事组织（IMO）《国际防止船舶造成污染公约》多次重申，自2020年1月1日起，全球船舶必须使用含硫量不高于0.5%的船用燃料。

    2018年7月，中国交通运输部重新定义国内船舶用低硫燃油规定。其控制范围沿海排放控制区（ECA）,由此前的珠三角、长三角、环渤海(京津冀)三个排放控制水域扩大到全国沿海12海里，以及海南水域；内河控制区包含沿海地级以上城市的内河通航水域和长江干线通航水域。

    同时规定，自2020年1月1日起，船舶在沿海控制区内航行应使用含硫量不大于0.5%的船用燃油，靠岸停泊应使用含硫量不大于0.1%的船用燃油。

    “目前，国内保税船燃市场资源90%以上依赖进口，全球已公布的低硫船燃供应能力和市场需求之间还存在较大差距。”张春生说。

    我国船用燃料油市场分保税油市场和内贸市场，保税燃料油约占60%以上，而保税燃料油主要依靠进口，预计保税燃料油将逐年提升。根据国家统计局数据，2018年中国燃料油产量2317.9万吨，5~7号燃料油进口1658万吨，而低硫船用燃油进口比例较大。

    因此，使用低硫船用燃油是市场大趋势，时限近在咫尺，仅剩8个月时间,金陵石化提前准备攻坚克难。

    以“渣油”为主料攻难点

    2月26日，金陵石化首次生产出符合国家标准的重质低硫船用燃油用于行船试验；3月31日，4200吨轻质低硫船用燃油出厂，这标志着该公司低硫船用燃料油生产取得突破。

    去年，根据国际、国家对船用低硫燃油限时临近，金陵石化提前谋划专门成立攻关小组，实施一系列的技术攻关，攻克一道道难关。

    “关键是如何控制油品的粘度和含硫量等指标，生产中不是简单调和而成，而是需不同装置间优化工艺，才能达到要求。”该公司技术质量处质量科长栾郭宏介绍。

    目前，国家低硫船用燃油标准为GB17411，其中，要求运动粘度不大于180mm2/s、含硫量不大于0.5%，灰分不大于0.1%。粘度是划分燃料油等级的主要依据，不同等级的油适用不同级别的船舶。

    “我们开始认为这种油生产很简单，但是试生产中遇到了很多难题。”4月11日14：30，在该公司炼油四部1号渣油加氢低硫船用燃油生产现场，工艺员高文坛介绍。

    精制渣油是低硫重质船用燃油的主要调和组分，该公司研制时小样合格，但放大生产时粘度和含硫量总是不合格，攻关组反复查找原因，最终发现精制渣油通过过滤器时，混入了少量残存的原料渣油，因其含硫量大于3.5%，造成产品含硫量不合格。找到原因后，运行部实施工艺改造后，消除了这一难点。

    由于1号渣油加氢是掺渣生产的主力装置，但对低硫船用燃油的粘度和含硫量之间产生矛盾。掺渣多粘度合格，但含硫量不合格，反之，掺渣少粘度不合格，含硫量合格。对此，攻关组和装置人员反复研究，通过不断调整参数、优化工艺、提高反应温度等措施，解决了这一矛盾。

    “现在，我们能够将渣油含硫量降至0.3%左右，满足不同工艺生产低硫船燃要求。”高文坛说。

    4月15日，储运103罐又生产出8000多吨产品，同时，该公司正实施年产150万吨装置升级改造，确保满足国内外市场需求。

    以“油浆”助力添亮点

    “跨膜压差0.061兆帕，正常。”4月15日15:00，该公司炼油一部2号催化工艺三班外操吴继强，在一套特别小巧精致的装置旁巡检时，向操作室报告。

    这是该公司专门用来净化催化油浆的装置，以便将净化后的油浆用于低硫船用燃油生产。

    目前，生产低硫船用燃油效益空间小，如何降低生产成本是突破瓶颈的关键，才能更好适应环保和市场要求。为此，该公司经过反复研讨和分析论证，决定采用净化催化油浆代替部分原料生产低硫船用燃油降低成本，这也被列为总部的重点项目。

    但催化油浆杂质多，硫含量高，如何保持油浆质量好、损失小、效益最大化，也是摆在攻关组面前的一道难题。由于该方法独特，没有经验可循，无技术可参考。攻关组多方调研和研讨，决定采用一种特殊膜技术和专门工艺来净化油浆。同时，他们确定在2号催化裂化装置旁建造一套油浆净化装置试验，以期找到突破口。

    2018年5月，2号催化裂化所在的工区按要求试验，将停用的质量分析间拆除，经过奋战完成试验装置建设，并不断完善设施，在净化油浆进冷却器前增加跨线，避免受储罐施工的影响。利用导凝点改造成采样器，保证分析顺利。

    2018年8月9日正式试运，结果表明，油浆处理前固含量每升3.2克，处量后为0.1克，脱除率96.9%，效果明显。但是，出现了粘度大幅下降的问题，经重复试验问题依然，粘度降幅达90%。攻关组经多方找查，查明因循环泵封油混入处理后的油浆，导致了产品粘度降低。随后，他们新增一台齿轮泵，将处理后的油浆做封油，难题解决。

    今年2月26日，用生产的净化油浆调制低硫船燃，进行台架实验，成绩合格。3月4日，又生产净化油浆888吨，固体杂质含量小于0.1%、含硫量、粘度，均满足低硫船用燃油生产求。

    “这种方法较先进，我们还通过不断探索、总结和完善，使装置生产周期延长，由3个月延长到7个月，净化油浆质量合格，达到降本的目的。”2号催化装置主管刘伟高兴介绍。

    至此，该公司以催化油浆用于生产低硫重质船用燃油取得成功，为企业实现规模化生产提供有力支撑。