当前，中国发展新能源汽车的战略方向越来越明晰，相应市场规模呈快速扩大之势，世界各大跨国车企对中国巨大的潜在市场“垂涎三尺”。由于一些主客观原因，跨国公司没能抢占中国新能源汽车市场的先机，但它们纷纷加紧部署技术和产品的储备升级，寻求新的本土合作伙伴，为将来时机成熟后“大规模进攻”蓄势。

　　业界认为，随着国内财政补贴退坡和退出以及新能源汽车对传统燃油汽车的替代效应逐渐显现，中外新能源汽车大战可能在5年内爆发，届时市场竞争将异常残酷。我国企业应尽快提高研发水平，自主掌握核心技术，推出有竞争力的产品，占牢本土市场。否则，如果跨国公司后来居上与我形成纷争之势，将成为中国从汽车大国迈向汽车强国路上的“拦路虎”。

　　跨国车企蓄势待发

　　本土企业占据新能源汽车销量榜前列，与传统燃油汽车销量榜上大部分为合资公司的情形截然不同，但这并不代表跨国公司在新能源汽车领域没有实力。相反，它们早已做出大量卓有成效的技术研发、产品创新工作。

　　纵观中国新能源汽车市场，以比亚迪、吉利为代表的民营企业和以北汽、上汽、江淮为代表的国有企业，是这一新兴领域的绝对主力。相比之下，虽然外国公司有特斯拉、宝马i系、日产聆风等“明星”新能源车型，但外国品牌在中国的总体销量只有本土企业的零头。

　　以去年为例，在全国乘用车联席会发布的2016年中国新能源乘用车企业销量榜上，前8名销量都是以万辆计，它们是：比亚迪、吉利汽车、北汽新能源、众泰、奇瑞、上汽乘用车、江淮汽车、江铃汽车。其中，比亚迪以超过10万辆的成绩占据整个中国新能源汽车市场的五分之一，更是蝉联全球新能源汽车销量桂冠。而且比亚迪等企业已形成包括纯电动、插电式混合动力在内的相对完整的新能源汽车技术路线，以及包括轿车、SUV和商用车在内的新能源车型产品线。

　　跨国公司在新能源汽车领域并非没有实力。比如，日系品牌几十年前就开始研发新能源汽车，丰田普锐斯是全球销量最大的混动车，日产聆风是全球畅销的纯电动车。那么，为什么一贯押宝中国的跨国公司没能在中国新能源汽车市场上占据主导呢？

　　业内人士分析认为，其主要原因包括：一是提性能(特别是电池能量密度指标)和降成本是目前全世界新能源汽车面临的共同瓶颈，而政府补贴降低了消费者购买国产新能源汽车的成本，从而使得跨国公司的产品丧失价格竞争力。二是即便在中国这样一个大力推广新能源汽车的巨型市场上，新能源汽车市场份额尚不足2%，且新能源汽车取代传统燃油车的过程要受技术、成本、政策、油价、配套设施、消费者认同等多重因素影响，这导致企业存在观望心理。三是跨国公司及其在华合资企业在传统燃油车技术研发和生产设施上有巨量投资，需要通过延长传统车的销售周期来摊薄，不愿过早看到新能源车取代自己拥有绝对优势的传统车。

　　但如果说各大跨国公司一度对新能源汽车市场有所顾虑，去年的两个标志性事件可证明发达工业国家和跨国公司已“铁了心”要发展新能源汽车。一是德国参议院通过一项关于2030年禁售燃油汽车的倡议书，尽管德国无法在2030年真的落实到位，但至少说明这个燃油汽车技术领先世界的国家已开始考虑将燃油汽车“送入坟墓”。二是巴黎车展上新出现的诸多新能源汽车品牌和车型表明，各国车企对汽车低碳化、智能化、信息化达成了共识，且重视程度有了前所未有的提升。

　　在此背景下，中国作为世界最大汽车市场，无疑将继续成为兵家必争之地。实际上，自2015年起，一些跨国公司就发布了针对中国市场的新能源汽车战略。比如：大众与上汽签订合作协议，共同开启新能源汽车本地化进程，大众及其两家合资企业计划4年在华实现15款新能源汽车的生产；通用计划5年内有超过10款新能源产品在华投产，合资公司上汽通用规划2020年在华新能源汽车销量达30万辆。

　　2016年以来，跨国公司有了“从说到做”的进步。在推出新产品方面：上汽通用推出混动版的别克君越和雪佛兰迈锐宝XL；广汽本田推出混动版的本田雅阁；北京现代推出第九代索纳塔混动版。至此，通用、丰田、本田、日产、宝马、现代等多数跨国公司都在中国市场投放了新能源产品。

　　在寻找新伙伴方面：去年9月，大众和江淮宣布将成立合资公司，专注于新能源汽车整车及零部件研发、生产和销售，预计2018年推出首款纯电动乘用车。业内人士和媒体注意到，江淮大众打破了一家外国车企只能在中国乘用车市场拥有两家合资企业的限制。去年11月，大众和上汽宣布将在合资企业上汽大众中引进奥迪牌新能源汽车产品，但此事引发了大众另一家合资企业一汽大众的奥迪经销商集体反弹。

　　本土产业短板待补

　　面对补贴退出和跨国公司发力，国内新能源汽车企业未来将面临激烈的市场竞争。然而记者调查发现，国内新能源汽车产业发展仍有一些方面不容乐观。

　　我国新能源汽车产业将于2020年步入后补贴时代，此后国内企业的生存发展将无法继续依赖政府财政补贴。与此同时，各国汽车制造商正朝新能源汽车转型，伺机进军中国市场。

　　受工信部委托，中国汽车工程学会组织数百位专家学者参与研讨制定的《节能与新能源汽车技术路线图》提出：2020年中国新能源汽车年销量将占总销量的7%以上，2025年占比15%以上，2030年占比40%以上。由此可见，中国新能源汽车市场的“爆发点”可能在2025年前后到来。届时跨国公司与中国本土企业基本处于同等政策环境中，双方将激烈拼抢中国新能源汽车市场释放的巨大空间。

　　新晋新能源汽车企业长江汽车公司董事长曹忠说，虽然当下处于新能源汽车市场培育期和技术储备期，本土品牌占据国内市场绝大多数份额，但我们应时刻警惕国际品牌的威胁，吸取传统车时代的教训。即：2009年中国乘用车市场规模首次突破1000万辆时，国际品牌将大量已摊薄成本、价格下探的车型引入中国，导致中国品牌在轿车细分市场的份额从2010年的三成跌至2015年的两成。这说明中国传统乘用车市场步入爆发期时，跨国公司却成了“摘桃子的人”。

　　究其原因，一方面是自主品牌轿车研发投入、技术创新不足，另一方面是跨国公司在品牌和技术实力上的碾压。中国新能源汽车发展也是同样的道理：如果市场进入爆发期时，中国品牌新能源汽车能形成强大竞争力，就可以冲出重围，继续扩大地盘，并将引领本土汽车产业大发展和超越；否则，将面临跨国公司及其合资公司的挤压和围剿。

　　业内人士的担忧不无道理。一方面，跨国公司在中国推广其新能源汽车具备相当优势：技术方面，跨国公司在整车和电池、电控等核心技术上有强大储备，一旦市场时机成熟，很快可拿出较高品质的新能源汽车产品。市场方面，跨国公司及其合资公司有着比中国品牌更好的品牌认同度、更广泛完备的营销网络，在中国经营发展多年的众多合资公司可能摇身一变成为新能源汽车企业，直接发起攻势。

　　另一方面，汽车界老专家、中国电动汽车百人会理事长陈清泰等人指出，中国新能源汽车产业同样面临自主研发的核心零部件缺失、核心技术尚未完全突破的问题。记者发现，中国在新能源汽车电池等核心技术方面虽有较快发展，但技术基础并不牢固，不少企业的上游产业链被外资掌控。有些企业看似售出大量新能源汽车，但实则贪多图快，不注重技术研发储备，不注重改良设计和工艺，偏好“拿来主义”的组装模式，甘于生产大量低端低质产品，导致企业技术空心化以及部分地区市场“小、散、乱”。

　　中国汽车工业协会原常务副理事长、国家发改委特邀专家张书林说，新能源汽车企业的电池单体可以不是自己制造的，但电池包必须是自己的，一些企业声称拥有新能源汽车核心技术，却“没有说清它们的电池包到底是谁做的”。国家现已在新能源车企准入方面，严控这种“拿来主义”做法，但对一些老企业尚缺约束力，将来只有靠市场发挥优胜劣汰作用。

　　此外，尽管新能源汽车被确定为国家战略性新兴产业，但并非所有中国主流汽车企业都在这一领域有较好表现。一些国有汽车集团很早就参与新能源汽车863、973计划，但在产业化阶段却劲头不足，结果在占据中国汽车工业大头的六大国有汽车集团中，新能源乘用车整体销量进入年度榜单前列的不足一半。

　　业内分析认为，三大原因导致一些国有大集团在新能源汽车领域缺位：

　　一是大船难调头，重资产难放弃，观望心强。有专家说，企业是理性的，它们已在燃油汽车方面有巨量投资，而现在新能源汽车市场占比还很小，为什么要将力量转到新能源车上呢？

　　二是视合资企业为“利润奶牛”，满足于“躺着赚钱”。某国有车企副总经理说，“国有大集团有最大的实验室、最多的技术人员、最充足的资金，但看看工信部的公告目录就知道，它们的电动车产业化成果却比较少。因为国企背靠合资企业，日子过得太好”。某新能源汽车企业负责人预言，“有些国有大集团将来可能会继续依赖合资企业生产电动车。”

　　三是企业管理和考核导向原因。有专家说，一些国有大集团在新能源汽车市场表现不佳，不是能力问题，而是体制机制问题。如不深化改革，随着新能源汽车逐渐取代传统燃油车以及市场竞争加剧，不排除有的企业会面临重组或淘汰的命运。

　　修炼内功提升竞争力

　　专家建议，中国企业应珍惜有限的时间，有足够的紧迫感，认真研究新能源汽车发展新态势，调整好公司战略，埋头苦干，在目前新能源汽车技术壁垒尚未完全形成、商业模式尚不确定的情况下，实现创新突破，以便在未来竞争中占据主动。

　　发展新能源汽车是我国从汽车大国走向强国的必由之路。专家认为，未来5年特别是2020年以前是我国新能源汽车产业发展的重要窗口期和国际竞争力提升的关键期。

　　“我非常着急，因为机会稍纵即逝”。陈清泰曾说。他认为，中国正面临世界汽车史上最重大的一次技术革命，是技术自立、实现超越、扭转受制于人处境的“天赐良机”。与主要汽车生产国相比，我国电动汽车尽管还有某些差距，但绝没有燃油车那么大，而且新能源汽车技术的开发路线、过程与燃油车的区别非常大，我国如果把握住机会，完全有可能在新能源汽车领域改变国际竞争格局。

　　业内人士和各方专家建议：

　　一是我国新能源汽车产业要加快核心技术研发，刹住传统车依赖外国技术的惯性。历史已表明，中国在传统燃油车领域失守，就是因为没掌握核心技术而受制于人；光靠引进技术和中外合资，不是建设汽车强国的终极出路。我国若要在未来的新能源汽车“大战”中占据上风，归根结底，需要本土企业在开放条件下走自主创新的道路。若继续依赖“洋技术”，将来自身技术空心化、依靠第三方采购的本土企业将很难降低成本参与竞争。

　　上海捷能汽车技术有限公司总经理助理徐璐说，在一些合资公司，中外双方在新能源领域已经可以“头碰头、比技术”。而以前在传统车领域，“我们只能等着跨国公司来喂”。本土企业发展新能源汽车一定要汲取这个教训，不能再指望跨国公司，而要从现在开始自主研发，与外方平等对话，将来才可实现技术自立。

　　二是中国新能源汽车发展有赖于电池、电机、电控等核心零部件的技术突破。陈清泰说，电动汽车正深刻改变着整个零部件体系，包括电池、电驱动、电控所涉及的硬件和软件，自动驾驶涉及的感知传感元器件、操作执行器件以及计算信息传输、导航、防碰撞所涉及的硬件和软件等。整个汽车零部件的范畴正在大大扩展，很多领域技术依然存在空白，技术壁垒尚未形成，存在巨大的创新空间。国内零部件企业应当抓住当前新能源汽车供应链重建的机会，做强做大，为中国新能源汽车健康发展提供有力支撑。

　　三是倒逼车企尽快摆脱补贴依赖，让市场充分发挥在资源配置中的作用。要把新能源汽车产业做大做强，靠补贴不是长久之策，最终还是要建立市场化的长效机制，发挥市场的决定性作用。因此，企业不能把发展新能源汽车的基础放在政策补贴之上，而要真心接受积分制，自身造血，自主研发，推出适应市场需求的产品，成为市场化的主角。

　　记者发现，虽然没有在中国获得财政补贴，但包括丰田在内的跨国公司依然不改初衷，通过技术提升和本土化降低成本，致力于将混合动力车型的成本降低至与传统燃油车相当，由此获得市场。

　　四是发展新能源汽车属于国家战略，国有大集团也有义不容辞的责任。业内人士认为，国有大集团拥有庞大的研发队伍、雄厚的资金实力和相应的政策支持，理应响应国家号召，在新能源汽车征程上优先发展自主能力，增强自主品牌竞争力，成为建设汽车强国、推动制造业转型升级的排头兵和主力军。

　　同时，国家对国企的考核，要进一步与发展新能源汽车的国家战略相对接。考核机制中应进一步加大对国有企业自主创新的考核权重，引导国企把短期效益与长远发展能力结合起来。